Jorge Rocha Escreveu:

RJSC Escreveu:Se o MVS está a contactar com a Sabvoton, que lhes diga para nos próximos controladores terem uma entrada analógica para travagem regenerativa variável.

Era bem porreiro se isso viesse a ser concretizado!

Estamos muito longe da instalação dessa entrada analógica.

Primeiro que tudo era bom que o e-brake funcionasse correctamente.

Comparando a experiência de utilização entre os controladores Kelly e os Sabvoton neste aspecto em particular, o Sabvoton apresenta uma grande diferença entre o binário do e-brake a alta e a baixa rotação num motor hub. Pior que tudo isto, quando configurado para demasiado forte o e-brake dá erro a alta rotação e obriga a desligar a ignição para limpar o erro.

Na practica:

Se o e-brake for configurado para funcionar bem a baixa rotação (parar a scooter num semáforo em andamento descontraido) o mesmo dá erro a alta rotação.

Se o e-brake for configurado para não dar erro a alta rotação então torna-se inútil a baixa rotação por ser demasiado fraco.

Pela troca de correspondência técnica que levei a cabo com a Sabvoton concluí que eles ainda não compreendem inteiramente o produto que têm nas mãos.

Pelos testes extensivos que fiz, descobri ligações e consequencias entre parâmetros de configuração que pelo que dizem os Engenheiros da Sabvoton essa ligação não existe no respectivo firmware (programação interna do processador do controlador). O que é certo é que ela directa ou indirectamente está lá.

Exemplos?

Os Engenheiros da Sabvoton afirmam que o aqui limita a potencia do e-brake (além da limitação interna dos 100A de phase current que não está a funcionar - pois segundo eles este erro nunca deveria existir) é o HVC (corte por tensão elevada) devido aos picos de tensão. Usando as baterias a menos de 50% SOC e fazendo o tweak do HVC vê-se que o erro não tem nada a ver com isto.

Descobri que o que limita o e-brake em alta é a Rated DC Current programada para descarga. Quando o valor de pico de carga das baterias durante o evento de e-brake ultrapassa este valor o erro acontece.

É facil confirmar tudo isto com o iBMS instalado porque todos estes valores máximos ficam registados e podemos fazer resets selectivos a estes valores entre cada "test run".

Tudo isto foi verificado de forma consistente em mais do que um controlador e em motas distintas.

A única ajuda possível até ao momento por parte da Sabvoton será a alteração do firmware para um "enhanced e-brake" o que quer que isso seja. Fiquei de testar isto depois de comprar um novo controlador que irá morrer com esta nova pérola de firmware não testado no seu interior e que ainda por cima custa uns 80 USD extra.

A politica da Sabvoton não permite upgrades de firmware no cliente, isto é ridiculo considerando por exemplo o estádio de desenvolvimento da travagem regenerativa.

É normal na China que uma parte significativa da equipa de Engenheiros que desenvolve um produto abandone depois a casa mãe para se dedicar a outros projectos. A massa cinzenta remanescente muita vezes pouco mais pode fazer do que reparações.

Será este o caso presente?

Não neste caso especifico.
Mas tenho observado esse fenomeno em muitos outros casos. basicamente só sabem vender o stock que tem e pouco mais...

De resto o Sabvoton quando o testei , a travagem regenerativa era muito irregular não se conseguia afinar a jeito.
E quanto a colocavamos mais forte depois na travagem ficava on / off ficando a mota a andar literalmente aos solavancos...

A minha teoria sobre o que se está a passar com esses controladores é a seguinte:

Ao carregar uma bateria com um carregador típico fazemos primeiro CC e depois CV. Ou seja, primeiro não queremos ultrapassar um X valor de corrente e depois um Y de tensão.
Habitualmente na parte CC, fazemos variar a tensão de carregamento (abaixo da tensão máxima do pack) até atingir o X de corrente. Depois, em CV, fixamos a tensão e a corrente a entrar vai caindo naturalmente até 0.

Num motor de magnetos permanentes, a corrente que vai para a bateria é função da velocidade de rotação e da corrente de fase (por ser um motor trifásico devem faltar uns "raiz de 3" nestes cálculos). Exemplo: um motor a 20% da sua velocidade e 100A de corrente de fase dá 20A a entrar na bateria. Se tivermos 100% das rpm e os mesmos 100A fase dá 100A para a bateria. Visto que a bateria e os cabos (do motor e bateria) têm a sua resistência e inductância, quando tentamos meter 100A o conjunto "opõe-se" ao fluxo de energia. Resultado: Aumento de tensão que leva ao HVC a entrar em acção.

Se o controlador estiver programado para só "prestar atenção" à corrente de fase (não me admirava nada), dá origem a estes problemas.
Os 80$ extra é capaz de ser para um medidor de corrente do lado DC.

My 2 cents.

Não me parece rnm pelo seguinte:

Os $80 USD correspondem são uma flat rate de customization para um batch de numero variável de controladores. Embora não tenha sido ainda especificado ou clarificado pela Sabvoton estou convencido que se trata apenas de alteração de firmware sem qualquer alteração no hardware.

Os Kelly (trapezoidais) ou particularmente as suas cópias do M. Chen tem um binário de e-brake muito idêntico entre alta e baixa rotação. O processo é muito semelhante. Estes controladores não usam hardware extra para o objectivo. Eu acho que se trata apenas de uma questão de alteração da função que define o duty cycle do PWM do e-brake em função da velocidade de rotação do motor. Por cima disto depois aplicam-se todas as limitações (motor phase current, HVC, etc.) .

Acima comentei que alterando o HVC programado no controlador de 77V para 85V não trazia qualquer benefício para o limite máximo do binário no e-brake.

MVS Escreveu:Eu acho que se trata apenas de uma questão de alteração da função que define o duty cycle do PWM do e-brake em função da velocidade de rotação do motor. Por cima disto depois aplicam-se todas as limitações (motor phase current, HVC, etc.) .

Alterar ou acrescentar... ;) Enfim, esperemos que eles dêem conta do recado.

MVS Escreveu:Descobri que o que limita o e-brake em alta é a Rated DC Current programada para descarga. Quando o valor de pico de carga das baterias durante o evento de e-brake ultrapassa este valor o erro acontece.

Qual erro, o HVC?

MVS Escreveu:Acima comentei que alterando o HVC programado no controlador de 77V para 85V não trazia qualquer benefício para o limite máximo do binário no e-brake.

Verificou as correntes para a bateria com o bms, ok, mas a inductância de toda a cablagem até à bateria faz diferença na tensão e na medição.
Se o motor estiver a entregar tensão aos picos (da operação de boost) no barramento DC do controlador, o bms não vai conseguir "ver" nada desses fenómenos visto que tem um potente filtro LC pelo caminho (cabos de bateria = L, caps do controlador C).
Tal como vimos neste tópico, bastou um pequeno filtro LC para os picos passarem de 330 para 60V...

77 para 85V? Isso são só 10%. Pensei que era uma bateria de 24S...

A bateria é 20S LiFePO4

Após mais de 4 meses e 40 emails técnicos trocados com a Sabvoton a travagem regenerativa deste controlador está finalmente decente.

Qualquer um pode encomendar um controlador com as novas specs especificando a opção: "enhanced e-brake at low speed"

Se bem que penso que mais dia menos dia isto vai ficar incluído no pacote standard.

A opção de variable regen com entrada analógica está a ser testada por um Canadiano em bicicletas e aparenta segundo ele funcionar.

Isso é muito bom :-)

E já melhorou aquela situação de quando saímos de casa com a bateria carregada e começamos a descer a regenerar chegava a voltagem máximo tínhamos de reiniciar o controlador desligando e ligando a chave.

Estes controladores sinusoidais SABVOTON já eram muito bons.
Agora com a persistência dos técnicos portugueses a ajudar a engenharia chinesa, são ainda melhores e ainda vão melhorar mais.
Tenho acompanhado a comunicação entre o MVS e a SABVOTON, aliás o escritório Gingabike na China também tem estado em contacto com a SABVTON e já estão a caminho controladores com a nova funcionalidade regenerativa EBLS (Enhanced e-Brake at Low Speed). Aliás já estão dois cá em Portugal 1-60V + 1 72V, mas estão destinados.

MRider Escreveu:Isso é muito bom :-)

E já melhorou aquela situação de quando saímos de casa com a bateria carregada e começamos a descer a regenerar chegava a voltagem máximo tínhamos de reiniciar o controlador desligando e ligando a chave.

Sim o controlador nessa situação não regenera até a tensão do pack baixar o suficiente.