Montagem do iBMS em Batlight Thunder 5KW 100Ah
Enviado: 24 jun 2014, 16:42Batlight Thunder de 5KW de 2010 c/ 16.000Km
Motor BLDC de "6 fases" e controlador de origem
22 células LiFePO4 Thundersky de 100Ah, 66V nominais 80,3V carregada
Substituição do BMS de origem que tinha problemas de balanceamento pelo sistema iBMS.
Com o sistema anterior um grupo de 11 células ficava encostado aos 4,2V e o outro ficava muito por baixo durante a carga, a capacidade útil do pack era inferior a 20Ah. Este mau trato sistemático ao longo dos anos teve impacto na saúde actual das baterias.
O sistema eléctrico tinha um DC/DC converter instalado que alimentava o relé de ignição e os relés do BMS híbrido. Este conversor estava sempre ligado mesmo com a chave de ignição da scooter e disjuntor desligados, provocando a descarga lenta do pack. Tudo isto foi reformulado.
O carregador onboard estava a debitar 106V por mau funcionamento, foi substituído.
Placa iBMS para 24 células
Sistema iBMS instalado com 22 células
Interface LCD do iBMS e computador de bordo instalada debaixo do banco
A capacidade do pack é agora de 95,3Ah a 10ºC com 110Km percorridos a uma média de 69Km/h (GPS).
Registo GPS dos primeiros 101Km do teste de capacidade feito a fundo em piso molhado (4 voltas á VCI):
http://sportypal.com/Workouts/Details/3645339
Temperatura ambiente: 10ºC
Tempo: 1:27:49
Valor máximo da corrente: 88,7A
Potência máxima: 5823W
Voltagem mínima do pack: 61,6V
Maior abaixamento de célula: Nr 1 c/ 2,53V
Os Mosfet do iBMS atingiram um máximo de 21ºC durante o teste.
Melhores 7,5Km feitos a: 81,91Km/h
Velocidade máxima: 105,68Km/h (Descida após o Corte Inglés - Gaia em direcção a Sul)
A estrada molhada não permitia muitas veleidades.
Esta scooter com 6290Wh reais deverá ter uma autonomia de 185Km em estrada nacional com médias á volta dos 45Km/h seguindo o tráfego.
Motor BLDC de "6 fases" e controlador de origem
22 células LiFePO4 Thundersky de 100Ah, 66V nominais 80,3V carregada
Substituição do BMS de origem que tinha problemas de balanceamento pelo sistema iBMS.
Com o sistema anterior um grupo de 11 células ficava encostado aos 4,2V e o outro ficava muito por baixo durante a carga, a capacidade útil do pack era inferior a 20Ah. Este mau trato sistemático ao longo dos anos teve impacto na saúde actual das baterias.
O sistema eléctrico tinha um DC/DC converter instalado que alimentava o relé de ignição e os relés do BMS híbrido. Este conversor estava sempre ligado mesmo com a chave de ignição da scooter e disjuntor desligados, provocando a descarga lenta do pack. Tudo isto foi reformulado.
O carregador onboard estava a debitar 106V por mau funcionamento, foi substituído.
Placa iBMS para 24 células
Sistema iBMS instalado com 22 células
Interface LCD do iBMS e computador de bordo instalada debaixo do banco
A capacidade do pack é agora de 95,3Ah a 10ºC com 110Km percorridos a uma média de 69Km/h (GPS).
Registo GPS dos primeiros 101Km do teste de capacidade feito a fundo em piso molhado (4 voltas á VCI):
http://sportypal.com/Workouts/Details/3645339
Temperatura ambiente: 10ºC
Tempo: 1:27:49
Valor máximo da corrente: 88,7A
Potência máxima: 5823W
Voltagem mínima do pack: 61,6V
Maior abaixamento de célula: Nr 1 c/ 2,53V
Os Mosfet do iBMS atingiram um máximo de 21ºC durante o teste.
Melhores 7,5Km feitos a: 81,91Km/h
Velocidade máxima: 105,68Km/h (Descida após o Corte Inglés - Gaia em direcção a Sul)
A estrada molhada não permitia muitas veleidades.
Esta scooter com 6290Wh reais deverá ter uma autonomia de 185Km em estrada nacional com médias á volta dos 45Km/h seguindo o tráfego.