Scooter eléctrica com 21.000Km e a fazer cerca de 40Km. O controlador de origem trapesoidal de 80A necessitava de substituição por avaria.

Foi efectuada uma avaliação detalhada das 20 células Thundersky/Winston 40Ah de 2009.

Teste: Descarga a 0.5C (20A) até aos 2.5V

1 = 32.6Ah
2 = 35.1Ah
3 = 30.3Ah
4 = 25.9Ah
5 = 35.3Ah
6 = 32.1Ah
7 = 30.9Ah
8 = 34.1Ah
9 = 35.7Ah
10 = 35.2Ah
11 = 36.2Ah
12 = 35.2Ah
13 = 35.7Ah
14 = 34.7Ah
15 = 36.1Ah
16 = 35.5Ah
17 = 36.1Ah
18 = 34.3Ah
19 = 35.0Ah
20 = 35.0Ah

Célula mais fraca: 25.9 Ah

Apesar de após o carregador desligar as células aparentarem valores saudáveis e muito certinhas quando próximo do valor nominal. O que é facto é que com o carregador correctamente configurado as células mais altas atiram-se para os 4.0V devido á falta de balanceamento na fase final da carga.

Quando o utilizador usa mais de 70% da capacidade do pack a célula 4 atira-se para voltagens abaixo do limite mínimo de segurança sem que o mesmo receba qualquer aviso.

O resultado do uso do pack de baterias s/ BMS ou balanceamentos manuais regulares está bem á vista.

Optou-se por retirar 6 células de 40Ah e substituir por células novas de CALB de 60Ah. As restantes 14 células Winston de 40Ah foram colocadas individualmente em paralelo com 14 células de 20Ah GBS.

A capacidade útil do pack ficou pelos 57Ah após mais algumas trocas de células que tinhamos em stock.



A caixa de baterias necessitava de alterações de forma e posição para acomodar a nova configuração.



O braço oscilante traseiro teve de ser retirado para remover a caixa de baterias.

Alteração em curso.



Alteração efectuada e fixação no local e orientação apropriados.



Ensaio da configuração das baterias e posição do novo controlador Sabvoton FOC sinusoidal de 5KW.

Cablagem das células:



Relé de ignição solid state montado no interior da carenagem frontal:



iBMS, controlador Sabvoton e interface LCD e botões integradas na consola por baixo do assento.



Resultado final:

Cerca de 100Km de autonomia.

Velocidades no velocímetro de 70Km/h a subir, 80Km/h em terreno e 90Km/h a descer. A feature de flux weakening do controlador aqui dá uma importante ajuda.

Teste de 77Km a fundo c/ GPS

Os melhores 5,5Km foram efectuados a uma média de 73Km/h (reais GPS). Para uma scooter de 4KW isto é um excelente andamento.

O VE passou a ter travagem regenerativa e marcha-á-ré.

A suavidade do controlador é notável, ficou configurado para 5,5KW de pico. O motor fica sempre com as tampas abaixo dos 50ºC mesmo nos dias quentes.

As células novas e iBMS estão garantidos por 5 anos. O controlador Sabvoton FOC de 5KW está instalado com uma garantia de 2 anos.

O veículo é utilizado diáriamente (all-weather) e está fazer mais de 2.000Km/mês.

É esse o melhor exemplo que se pode dar!
Dar a vida a viaturas eléctricas, que por algum motivo não foram bem dimensionadas ou equipadas, rentabilizando os recursos e salvaguardando o ambiente por essas estradas fora!

Muito bom trabalho!

Fantástico 8-)

Adoro ver isto!

Pormenor do ecrã LCD integrado debaixo do assento e tomada de carga na bagageira:



Restantes ecrãs do iBMS após mais de 1500Kms efectuados num mês:

Ficou porreiro o écran. Mas para o monitorar temos de levantar o banco.
Não havia maneira de deixar mais a vista ? O problema é a água não é ?

É sempre muito bom verificar todas as vantagens de um iBMS. Essa foto dos menus deixa-me mortinho por os poder verificar nas minhas motos.
Claro que vou coloca-lo (o visor) dentro do painel de instrumentos da mota para poder acompanhar mais facilmente!
Caprichos meus... ;)

Temos coberturas de policarbonato á prova de água para quando o LCD fica encastrado á vista.

O ecrã LCD não é própriamente pequeno e sou frontalmente contra desvirtuar com gosto duvidoso os paineis de instrumentos, talvez por falta de habilidade minha ou por ser demasiado exigente em certos aspectos. Também não adianta o LCD ficar á frente num local de legibilidade duvidosa devido á claridade, brilho, inclinação do painel ou posição de condução. O LCD é alimentado pelo iBMS e não é suposto estar premanentemente de LED aceso. Existe um botão para acender e apagar o LED da retroiluminação e o sistema tem auto turn-off com tempo configurável. Tudo tem a ver com a filosofia do produto.

Devem ser evitados cabos demasiado compridos para o LCD embora nunca tenha tido problemas com este aspecto.

Muitas vezes usamos a opção do BattMeter que é um pequeno PCB que controla directamente a partir do iBMS o ponteiro do voltímetro do painel como um indicador fidedigno de carga. O voltímetro passa a funcionar como o indicador de nível do tanque de combustível de um CI. Deixa portanto de andar a dançar ao som do acelerador e passa a indicar os Ah de capacidade existentes no pack.

A interface LCD mostra os valores máximos e mínimos relevantes que podem ser postos a zero em qualquer altura. Numa situação normal nunca é necessário ficar a olhar para o gadget. Para um diagnóstico relevante, a interface portátil tem 1,5m cabo e pode ser fixa provisóriamente á frente para tirar as conclusões necessárias.

Na práctica não é fundamental ter a interface LCD á frente, mas pode ser feito a pedido do cliente. Temos modelos de LCD mais compactos (mais caros) para esse efeito.