nios26 Escreveu:Obrigado MVS.

É um diário de Bordo que acompanho com todo o interesse até porque na minha opinião as baterias de chumbo são alternativa pelo menos para motores até 3000W, se aí fosse adicionado com controlador programável que permitisse evitar picos de descarga e altas regenerativas ainda melhor ficava a coisa.

Vou acompanhando para se ir chegando a algumas conclusões.

Abraço.

Que bem eu queria concordar com o teu pensamento nios26...

* Se já tivesses retirado várias centenas de Kg de Chumbo em VE´s...(estamos a falar de uma poluição e desperdício de mão de obra brutais)

* Se já tivesses passado vergonha por ter que empurrar a mota ao fim de menos de meia hora de a ter carregado na totalidade...
...aí sim, tua opinião teria algum valor.


VE´s a Chumbo que andaram a transmitir uma péssima imagem dos VE´s de duas rodas, e que ainda hoje, com o Lítio mais do que comprovado, se colocam tantas duvidas quanto à autonomia, durabilidade e agilidade, escusadamente.

O bom dimensionamento de um projecto é fundamental para que o mesmo tenha sucesso. Até mesmo com baterias de Lítio, terá de ser feito um bom dimensionamento, para que não estejamos a estragar materiais (o planeta).

Eu nunca colocaria 3KWh de LiFePO4 num VE com potencia nominal de 5000KW, e também vejo muitas a darem problemas, por um aumento de resistência interna nas células sacrificadas.

Por vezes tanto queremos poupar que acabamos por gastar muito mais...


Quanto a pessoas que não têm muito dinheiro para dar por um VE? Para essas os VE´s é que são solução, pois fazendo um esforço inicial maior, lhes dará a independência da necessidade de muito gastar dinheiro.

Eu comecei por um pequeno ciclomotor usado e com Chumbo, porque não acreditava que estes veículos fossem tão eficientes.
Rapidamente eu percebi que poderia investir mais, que seria a curto prazo reembolsado. Foi quando coloquei os 140Km de autonomia na scooter que para o final (com o Chumbo, ao final de 4000Km) nem 10Km fazia seguidos.
Ainda hoje, passados 3 anos e perto de 60.000Km, as mesmas baterias de Lítio fazem esses Kms, e assim o farão por muitos mais anos e Kms.
Nada como um bom dimensionamento...

Isto está escrito no terceiro post deste tópico.

MVS Escreveu:Um dia mais tarde esta scooter poderá passar a 72V 40Ah Lítio.

Para já gostaria de poder recuperar o investimento efectuado e para isso preciso de fazer cerca de 7500Kms sem grandes problemas.

Se as baterias originais ainda cumprem para o uso pretendido seria outro "crime ambiental" retira-las precocemente de serviço.

Isto foi assumido desde o início como uma experiência cujos resultados seriam aqui publicados.

As vantagens das baterias de lítio são incontornáveis bem como o seu preço e requisitos de instalação. Esta scooter fica estacionada á noite ao lado de uma scooter CI com vários anos de uso regular e 4500Km no odómetro. Compensaria a este meu vizinho ter uma scooter eléctrica a lítio?

Resposta simples: Não.

Quer se queira quer não por cada veículo com baterias de lítio vendido em Portugal vendem-se mais de 10 com baterias de gel.

Apesar da tecnologia ser antiga ainda existe muita falta de conhecimento nos aspectos do seu uso, manutenção e diagnóstico.

Neste momento já é possível comprar um VE com baterias de gel com BMS e 2 anos de garantia sobre as mesmas.

A conversão do VE para lítio pode ser rentável ou não tudo depende do potencial uso que o proprietário esteja disposto a dar ao veículo. Constrangimentos familiares, geográficos ou de saúde podem logo á partida impedir o proprietário de realizar o número mínimo de kms necessários.

O RAA no Sábado com a sua scooter a baterias de gel deu boleia á mulher para o trabalho, deslocou-se ao Queimódromo e fez o cortejo do Scooter Parade completo pela cidade.

Ambas as tecnologias de baterias têm o seu campo de aplicação.

Também já atirei mais de 100 unidades de celulas de lítio LiFePO4 prismáticas individuais para a reciclagem. Foram todas testadas individualmente e sua tentativa de recuperação foi efectuada. Isto não prova rigorosamente nada. Prova apenas que foram todas utilizadas de forma deficiente (não balanceadas, s/ BMS ou c/ BMS deficiente). LiFePO4 continua para todos os efeitos a ser a minha química favorita.

Para prosseguir esta discussão abra-se um tópico específico para o efeito em Baterias caso contrário torna-se difícil para a comunidade aceder a esta informação por ficar "enterrada" no meio do DB.

Já disse isto em algures... Se for para fazer poucos Kms mais vale andar de taxi do que ter um VE.
Os VE´s são realmente bons para quem tem a necessidade ou o gosto por andar muito, a partir de 10 mil km/ano.
(tenho amigos meus que fazem mais de 10.000Km por ano, na sua bicicleta pura a broa.
(já existe este conceito há muitos anos para os automóveis a gasóleo e a gasolina, sendo que para fazer poucos kms, o a gasolina sai muito mais barato, e para fazer muitos kms o a gasóleo vence na poupança)
Peças descartáveis têm levado este planeta a ficar muito poluído e sem recursos. Devemos sempre pensar no futuro!
Não quero estar a fugir ao tema, mas acho que estes critérios são muito importantes para a "nossa" sobrevivência.

A capacidade de produção mundial de baterias de lítio não está preparada para absorver um rápido aumento da procura destes produtos. Basta ter acompanhado os stocks da EV-power nos últimos anos e assistir ás constantes restrições ás exportações de baterias de lítio por parte da China.

A matéria prima já subiu o seu valor cerca de 400% nos últimos anos.

O lítio é neste momento explorado no Nevada, Chile, Argentina, Bolívia, China e Tibete.



Aplicações da bateria de chumbo por sector de mercado:



Comparação da receita das contribuições das diferentes químicas de baterias recarregáveis:



Evolução da procura dos diferentes tipos de baterias secundárias (recarregáveis):



Vamos ter de contar com esta química ao serviço por um periodo razoável de tempo.

A bateria de chumbo é bateria recarregável mais antiga ainda em funcionamento. 150 anos depois é ainda a química que promove o menor investimento inicial em automóveis eléctricos, cadeiras de rodas, scooters, carros de golf e sistemas UPS.

As baterias de cumbo não se prestam a cargas rápidas. Uma carga completa dura em média de 8 a 16 horas.

A bateria de chumbo nunca deve ser deixada em repouso no estado de descarregada. As cargas devem sempre que possível ser completas. Uma bateria de chumbo deixada em repouso no estado descarregado entra em processo de sulfatação. Isto significa que parte do sulfato de chumbo cristaliza e deixa de participar nas reacções químicas de carga e descarga diminuindo de forma permanente a capacidade útil da bateria.

Descargas completas causam stress á bateria de chumbo e devem ser evitados a todo o custo. Provocam o envelhecimento prococe da bateria. Deve ser seleccionada uma bateria de maior capacidade ou outra química mais adequada.

Dependendo da profundidade das descargas e da temperatura de serviço as baterias de chumbo realizam mais de 300 ciclos de vida. A principal razão para a perda de vida útil da bateria é o fenómeno de corrosão das placas internas dos eléctrodos positivos. De uma forma geral quanto mais espessas forem as placas dos eléctrodos maior será o tempo de vida bateria. Na altura da selecção dos equipamentos uma bateria com um peso superior para a mesma capacidade será sempre preferível.

A bateria de chumbo tem uma baixa densidade energética que a torna inadequada para uso em dispositivos electrónicos portáteis.

A auto-descarga é de cerca de 40% ao ano. O elevado teor de chumbo faz esta química pouco amiga do ambiente.

MVS Escreveu:O lítio é neste momento explorado no Nevada, Chile, Argentina, Bolívia, China e Tibete.

Alguém sabe como está a situação do lítio português?
http://boasnoticias.pt/mobile/noticias.php?id=1081

O problema deve ser o mesmo da Bolívia retratado no video acima.

Vender o produto tal e qual sai da mina não é rentável devido aos custos de transporte.

A situação ideal seria transformar o produto cá. Mas para isso está envolvido know-how que não temos e investimentos avultados. Um parceiro exterior seria fundamental.

Quando no outro prato da balança estão países como a China em que a mão de obra é muito mais barata, têm relaxadas normas ambientais, know-how, rápida capacidade de decisão e muito dinheiro para investir. Cedo se antecipa o andamento da carruagem...

Jorge Rocha Escreveu:Já disse isto em algures... Se for para fazer poucos Kms mais vale andar de taxi do que ter um VE.
Os VE´s são realmente bons para quem tem a necessidade ou o gosto por andar muito, a partir de 10 mil km/ano.
(tenho amigos meus que fazem mais de 10.000Km por ano, na sua bicicleta pura a broa.
(já existe este conceito há muitos anos para os automóveis a gasóleo e a gasolina, sendo que para fazer poucos kms, o a gasolina sai muito mais barato, e para fazer muitos kms o a gasóleo vence na poupança)
Peças descartáveis têm levado este planeta a ficar muito poluído e sem recursos. Devemos sempre pensar no futuro!
Não quero estar a fugir ao tema, mas acho que estes critérios são muito importantes para a "nossa" sobrevivência.

Desculpa mas não posso concordar.

Para o dia-a-dia numa cidade uma Vortex TWA ou vortex RS não são perfeitas? São veículos para fazerem poucos kms diariamente mas não é por isso que deixam de ser muito interessantes.

Uma pessoa que faça cerca de 20 kms diários e esteja a ponderar comprar uma scooter para o seu transporte de dia-a-dia, pois admite que o carro não é a melhor opcção e quer algo melhor que uma TWA , seja pela velocidade ou até por querer uma mota maior, nesta situação será que uma mota de 3000W a chumbo não será uma boa opcção? Só totaliza 7300kms por ano, carregando todos os dias e com um controlador bem afinadinho, tem baterias para 3 ou 4 anos, investe pouco mais do que comprar uma mota a gasolina e fico com uma veículo muito mais económico e já confortável e com prestações razoáveis.

O cliente até admite que o lithium é melhor opcção mas simplesmente não tem ou não quer dispensar mais dinheiro, será que é por isso que não deve ter direito a escolher outra opcção? Na hora de o cliente trocar de baterias aí sim faz um upgrade para lithium, faz um investimento mais suave sem que perca grande dinheiro por isso.

Cada caso é um caso e apesar de preferir claramente o lithium admito que para certas aplicações o chumbo é interessante e serve.

Jorge não quero que leves isto a peito, acho que é uma assunto interessante e saudavelmente discutível, apenas quero com isto discutir e acima de tudo aprendermos com os erros que foram feitos no passado.

Abraço.

Temos opiniões diferentes...

Mas serão assim tão diferentes???

Repara que estás a ponderar a colocação de baterias de Lítio após o fim de vida útil das de Chumbo! Será que não poderemos fazer bem logo de nascença?

Estou a falar com experiência minha de 2 scooters (que passaram pelas minhas mãos) e que lhes vi ser diminuída a sua vida a cada dia que passava. Uma delas tinha 56Kg de Chumbo e outra 96Kg. Fiz 3000Km numa e noutra 8000km. Durante os kms realizados com estas baterias pesadas, o seu comportamento sempre ficou muito a desejar, face às concorrentes de CI.

Assisti de muito perto ao falecimento de vários packs de baterias de chumbo, de pessoas que me são muito próximas, sentindo todo o seu descontentamento de tal fim.

Já fui contactado por mais de meia centena de pessoas que me pediram orçamento para a colocação de novas baterias, por suas de chumbo já estarem em fase de final de vida (depois de muita vergonha terem passado, tanto por terem ficado sem carga várias vezes, como por terem investido num producto que lhes deu problemas em poucos anos (em alguns casos poucos meses), sem a possibilidade de recorrer à garantia.

É destes exemplos que a sociedade se alimenta para denegrir a imagem dos VE´s (estás a dar um tiro nos pés ao defender a colocação desde a origem de baterias de Chumbo nestes veículos).

Para que se fique a saber, o meu pai, que fazia na altura aproximadamente 60Km/dia na sua "quase scooter" de origem com baterias de Chumbo, ao final de 3 meses já não lhe dava para metade dos kms que fazia originalmente.
Desde então lhe coloquei baterias de LiFePO4, e para além de ter ganho muito mais agilidade e autonomia (uma diferença brutal) também as tem já há mais de 3 anos e sempre a fazer 40Km/dia de mínimo (por vezes com duas pessoas em cima), ainda se portam como novas.
As baterias LiFePO4 ainda não perderam capacidade, ou não consigo notar diferença alguma.
Se tivesse substituído a cada 5000Km um conjunto de Chumbo, já teria gasto (nestes últimos 40.000Km) uns 8 X 150€ = 1200€.
Também muito perto de 150Kg de Chumbo já teria virado sucata.
Os 8Kg de LiFePO4 que foram colocados há 40.000Km ainda deverão fazer outros tantos kms e mais alguns.
Já estás a ver o lixo que se pode evitar quando se faz as coisas bem à primeira? (nem falo na mão-de-obra)

Se fores ler alguns dos meus posts em outros fóruns há uns 3 anos atrás, também verás que tinha essa mesma ideia que tu hoje ainda defendes. Não te esqueças que eu comecei exactamente com veículos com Chumbo. E a ideia tem vindo a ser mudada na medida em que conheço as baterias de LiFePO4 e na minha constante preocupação ambiental.

nios26 Escreveu:...Só totaliza 7300kms por ano, carregando todos os dias e com um controlador bem afinadinho, tem baterias para 3 ou 4 anos, investe pouco mais do que comprar uma mota a gasolina e fico com uma veículo muito mais económico e já confortável e com prestações razoáveis.

Em todo o universo de viaturas eléctricas com baterias de chumbo, apenas conheço uma que tenha feito mais de 15.000Km com o pack original de Chumbo, e foi numa E-MAX 110S de Coimbra, em que sua velocidade máxima era de 42Km/h por GPS. Até a bicla do meu pai anda mais do que isto! Assim, os 96Kg de Chumbo andaram sempre muito folgados, e só desse modo duraram tanto.
Não acho este um bom exemplo, e também não conheço outro.

Jorge Rocha Escreveu:Para que se fique a saber, o meu pai, que fazia na altura aproximadamente 60Km/dia na sua "quase scooter" de origem com baterias de Chumbo, ao final de 3 meses já não lhe dava para metade dos kms que fazia originalmente.

60Km por dia numa "quase scooter" é um uso desajustado para o tipo de baterias originais do veículo. Descargas profundas frequentes envelhecem precocemente as baterias. O pack de chumbo convém ser utilizado dentro de descargas regulares até 50% da sua capacidade máxima, podem no entanto haver dias de excepção.

Para outras situações que se enquadram dentro de um uso aceitável para a configuração do veículo. Se os habitos de carregamento estavam correctos as situações deveriam ter sido resolvidas com a substituição da bateria ou baterias deficientes. Foram feitos diagnósticos? As situações foram resolvidas ao abrigo da garantia das baterias?

Eu já comentei que em média 1 em cada 4 baterias de chumbo têm defeito de fabrico e têm de ser substituídas ao abrigo da garantia ás vezes ao fim de um ano de utilização.

Só advogo o uso de baterias de chumbo em packs mais dispendiosos com BMS e garantias de 2 anos sobre as baterias. Aqui o utilizador fica coberto para todo este tipo de eventualidades que evocaste.

A realidade actual quanto aos meios de diagnóstico, soluções técnicas, garantias e percepção de toda a envolvente técnica relacionada com as baterias de chumbo não tem qualquer semelhança com o que se passava há 2 anos atrás.

O problema das garantias relacionadas com as baterias de chumbo é que os hábitos de utilização e carga por parte do utilizador são cruciais ao contrário do caso das baterias de lítio. O BMS que protege o pack de chumbo também monitoriza os padrões de utilização e informa o concessionário se o pack está a ser usado dentro das condições de garantia contratualizadas.

Considerando o exemplo da Watt.pt, nas situações de veículos menos dispendiosos o Pedro propôs ao cliente revisões regulares onde entre outras verificações e ajustes técnicos é levado a cabo um balanceamento do pack. Não ouvi no passado Sábado ninguém a queixar-se de rápidas degradações dos packs de chumbo.

Repito mais uma vez para que fique bem claro. O pack de chumbo não é o melhor para uma utilização intensiva pois o número de ciclos é o mais limitado das diferentes químicas. Mas nem todos os utilizadores necessitam de scooters eléctricas para utilizações intensivas.

Se as baterias de chumbo durassem o que prometem, entre os 15 000km - 30 000km concordo que seriam uma solução interessante. O problema é que a esmagadora maioria dos casos que conheço não ultrapassaram os 5 000km.
Eu próprio despachei 3 packs em 13 000km na minha antiga Bereco. Sempre respeitei todos os cuidados recomendados para esta tecnologia, o ultimo pack estava protegido pelo bms do Jmal para baterias de chumbo e durou apenas 3 000km. Fazia regularmente 28kms por dia.

Espero que o bms do MVS consiga aumentar a longevidade desta tecnologia.